Kostenloser Spedition Logistik Übungstest

✓ Richtige Antwort: Der Versicherer kann abhängig vom Verschuldensgrad seine Leistung anteilig kürzen, den Vertrag kündigen oder bei Arglist den Vertrag anfechten.

Nach §§19 ff. VVG besteht eine vorvertragliche Anzeigepflicht sowie die Pflicht, risikorelevante Änderungen zu melden. Werden falsche Angaben gemacht oder Änderungen verschwiegen, kann der Versicherer je nach Verschuldensgrad vom Vertrag zurücktreten, kündigen oder – bei arglistiger Täuschung – den Vertrag anfechten. Im Schadenfall droht die vollständige oder teilweise Leistungsfreiheit des Versicherers. Why the other options are incorrect: • Keine Konsequenz, da Luftfracht statistisch sicherer als Seetransport ist und das Risiko für den Versicherer dadurch sinkt.: Falsch. Die Risikobeurteilung obliegt dem Versicherer, nicht dem Versicherungsnehmer. Das Verschweigen einer Gefahrenänderung verletzt die Anzeigepflicht unabhängig davon, ob das tatsächliche Risiko gestiegen oder gesunken ist. • Der Versicherungsvertrag dehnt sich automatisch auf alle tatsächlich genutzten Transportmittel aus, sobald der Versicherungsnehmer die Transporte nachmeldet.: Falsch. Eine automatische Ausweitung des Deckungsumfangs auf nicht vereinbarte Transportmittel sieht das VVG nicht vor. Eine Deckungserweiterung bedarf stets einer ausdrücklichen Vereinbarung mit dem Versicherer. • Der Versicherungsnehmer ist lediglich zur Nachzahlung einer Mehrprämie verpflichtet; die Versicherungsleistung bleibt in vollem Umfang erhalten.: Falsch. Bei einer Verletzung der Anzeige- oder Mitteilungspflicht beschränkt sich die Konsequenz nicht auf eine bloße Nachprämie. Je nach Schwere des Verstoßes kann der Versicherer leistungsfrei werden oder den Vertrag kündigen.

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✓ Richtige Antwort: 666,67 SZR je Verpackungseinheit (Kollo) oder 2 SZR je kg des betroffenen Gutes – es gilt der jeweils höhere Betrag

Gemäß Art. 20 CMNI ist die Haftung des Frachtführers auf 666,67 SZR je Kollo (Verpackungseinheit) oder auf 2 SZR je kg des verloren gegangenen oder beschädigten Gutes begrenzt; maßgeblich ist der jeweils höhere Betrag. Why the other options are incorrect: • 8,33 SZR je kg Rohgewicht – entsprechend der CMR-Regelung im Straßengüterverkehr: 8,33 SZR je kg gilt im internationalen Straßengüterverkehr nach der CMR – nicht für die Binnenschifffahrt nach CMNI. • 22 SZR je kg Rohgewicht – entsprechend dem Montrealer Übereinkommen für Luftfracht: 22 SZR je kg ist die Haftungsgrenze im Luftfrachtrecht (Montrealer Übereinkommen, MÜ 1999) und hat keine Geltung für die Binnenschifffahrt. • 1.000 SZR je Schadensfall pauschal, unabhängig von Gewicht oder Stückzahl: Eine pauschale Haftung von 1.000 SZR je Schadensfall ist im CMNI nicht vorgesehen; die Haftungsgrenze richtet sich nach Gewicht und Stückzahl des betroffenen Gutes.

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✓ Richtige Antwort: Der Schaden wird von allen Beteiligten – Schiff, gesamte Ladung und Fracht – anteilig nach dem Wert ihrer geretteten Interessen gemeinschaftlich getragen.

Bei der Großen Haverei (General Average, geregelt in den York-Antwerp-Rules) gilt das Gemeinschaftsprinzip: Schäden und Aufopferungen, die zum Schutz des gemeinsamen Unternehmens bewusst herbeigeführt werden, tragen alle Interessenten – Schiffseigner, Eigentümer der gesamten Ladung und Frachtempfänger – anteilig nach dem Wert ihrer geretteten Interessen (Haverei-Gemeinschaft). Why the other options are incorrect: • Der Schaden wird allein von den Eigentümern der geopferten Container getragen, da nur sie den direkten Verlust erlitten haben.: Genau das Gegenteil ist Grundgedanke der Großen Haverei: Der Opfernde soll nicht allein benachteiligt werden. Der Schaden wird gerade deshalb auf alle Beteiligten verteilt. • Der Schiffseigner trägt den gesamten Schaden, da er die Verantwortung für eine sichere Beförderung trägt.: Der Schiffseigner trägt nur seinen anteiligen Beitrag entsprechend dem Wert des geretteten Schiffes – nicht den gesamten Schaden. Das Prinzip der Großen Haverei schließt alle Beteiligten in die Schadenstragung ein. • Der Schaden wird vollständig vom Kaskoversicherer des Schiffes übernommen, da dieser für alle Havariefälle aufkommt.: Der Kaskoversicherer des Schiffes deckt Schäden am Schiff selbst ab. Die Haverei-Beiträge der einzelnen Interessenten werden jeweils von deren eigenen Versicherern (Transport- bzw. Kaskoversicherung) erstattet – nicht pauschal vom Schiffsversicherer.

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✓ Richtige Antwort: Gegen den Unterfrachtführer, der durch das schuldhafte Handeln seiner Fahrer den Schaden tatsächlich verursacht hat.

Der Spediteur, der gegenüber seinem Kunden haftet und den Schaden reguliert hat, kann nach den Grundsätzen des Rückgriffs (§§ 421, 426 BGB analog) gegen den Unterfrachtführer vorgehen, der den Schaden durch das Verschulden seiner Fahrer verursacht hat. Mit der Schadensregulierung tritt der Spediteur in die Ansprüche seines Kunden ein. Why the other options are incorrect: • Gegen den Kunden (Auftraggeber), der als Vertragspartner für die ordnungsgemäße Durchführung mitverantwortlich ist.: Der Kunde ist nicht der Schadensverursacher; er hat den Spediteur mit der Transportorganisation beauftragt. Ein Rückgriff gegen den Kunden wäre rechtlich nicht begründet. • Gegen die Transportversicherung des Kunden, da diese primär für Schäden am Transportgut aufkommen muss.: Der Rückgriff richtet sich gegen den Schadensverursacher (Unterfrachtführer). Die Versicherung des Kunden könnte nach eigener Regulierung ihrerseits Subrogationsansprüche geltend machen – das ist jedoch ein separater Vorgang. • Ein Regressanspruch ist im Transportrecht generell ausgeschlossen; der Spediteur muss den Schaden endgültig selbst tragen.: Regressansprüche sind im Transportrecht ausdrücklich möglich und üblich. Der Schadensverursacher soll letztlich die wirtschaftliche Last tragen.

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✓ Richtige Antwort: Auf die Höhe der Frachtvergütung, also 800 Euro

Gemäß Art. 23 Abs. 5 CMR ist die Haftung des Frachtführers für Verspätungsschäden auf die Höhe der Frachtvergütung begrenzt. Im vorliegenden Fall sind das 800 Euro, obwohl der tatsächliche Folgeschaden mit 5.000 Euro deutlich höher liegt. Why the other options are incorrect: • Auf 8,33 SZR je Kilogramm Rohgewicht der verspäteten Sendung: Die Grenze von 8,33 SZR je kg Rohgewicht gilt nach CMR ausschließlich für Verlust oder Beschädigung des Gutes (Art. 23 Abs. 3 CMR), nicht für Verspätungsschäden. • Auf den tatsächlich entstandenen Folgeschaden, also 5.000 Euro: Eine vollständige Erstattung des tatsächlichen Folgeschadens ist nach CMR nicht vorgesehen. Art. 23 Abs. 5 CMR setzt die Frachtvergütung als absolute Haftungshöchstgrenze für Verspätung. • Die Haftung für Verspätungsschäden ist nach CMR grundsätzlich unbegrenzt: Die Haftung für Verspätungsschäden ist nach CMR keineswegs unbegrenzt. Art. 23 Abs. 5 CMR begrenzt sie ausdrücklich auf die Höhe der Frachtvergütung.

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✓ Richtige Antwort: Steuerschuldner und Steuerträger sind verschiedene Personen.

Bei indirekten Steuern (z. B. Umsatzsteuer) ist der Steuerschuldner (z. B. das Unternehmen) nicht identisch mit dem Steuerträger (z. B. dem Verbraucher), der die Steuer wirtschaftlich trägt. Why the other options are incorrect: • Steuerschuldner und Steuerträger sind identisch.: Dies beschreibt eine direkte Steuer (z. B. Einkommensteuer), bei der Steuerschuldner und Steuerträger identisch sind. • Die Steuer wird direkt vom Finanzamt beim Endverbraucher erhoben.: Indirekte Steuern werden nicht direkt beim Endverbraucher erhoben – das Unternehmen führt sie stellvertretend ans Finanzamt ab. • Sie wird ausschließlich von juristischen Personen gezahlt.: Indirekte Steuern sind nicht auf juristische Personen beschränkt; auch Einzelunternehmer und Handwerksbetriebe sind typische Steuerschuldner.

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✓ Richtige Antwort: Natürliche Personen, deren festgesetzte Einkommensteuer die gesetzliche Freigrenze nicht überschreitet

Seit 2021 entfällt der Solidaritätszuschlag für rund 90 % der natürlichen Personen, weil eine deutlich erhöhte Freigrenze eingeführt wurde. Liegt die festgesetzte Einkommensteuer unterhalb dieser Grenze, ist kein Soli zu zahlen. Why the other options are incorrect: • Alle Kapitalgesellschaften, unabhängig von ihrer Gewinnhöhe: Kapitalgesellschaften (GmbH, AG) sind vom Solidaritätszuschlag weiterhin nicht befreit; sie zahlen ihn weiterhin auf ihre Körperschaftsteuerschuld. • Sämtliche Steuerpflichtige, da der Solidaritätszuschlag vollständig abgeschafft wurde: Der Solidaritätszuschlag wurde nicht vollständig abgeschafft, sondern lediglich durch eine höhere Freigrenze für die Mehrheit der natürlichen Personen entlastet. • Nur Selbstständige und Freiberufler mit einem Jahreseinkommen unter 25.000 €: Die Befreiung knüpft nicht an eine bestimmte Einkommensgrenze oder Berufsgruppe, sondern ausschließlich an die Höhe der festgesetzten Einkommensteuer.

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✓ Richtige Antwort: Bestellpunktsystem

Beim Bestellpunktsystem wird eine Bestellung ausgelöst, sobald der Lagerbestand den Meldebestand unterschreitet. Der Bestellzeitpunkt ist variabel, die Bestellmenge in der Regel fest. Why the other options are incorrect: • Bestellrhythmussystem: Beim Bestellrhythmussystem wird zu fest definierten Zeitpunkten bestellt (z. B. wöchentlich), unabhängig vom aktuellen Bestand. Der Zeitpunkt ist fix, die Bestellmenge variiert. • Konsignationsverfahren: Das Konsignationsverfahren ist ein Lagerhaltungsmodell, bei dem Waren im Eigentum des Lieferanten beim Kunden lagern. Es ist kein eigenständiges Bestellauslöseverfahren. • Kanban-Steuerung: Kanban ist ein Steuerungsverfahren aus der Produktionslogistik (Pull-Prinzip), bei dem Behälter oder Karten den Nachschub signalisieren. Es unterscheidet sich grundlegend vom klassischen Bestellpunktsystem.

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✓ Richtige Antwort: Produktion und Einlagerung werden erst durch tatsächliche Kundenbestellungen oder Abrufe aus der Lieferkette ausgelöst.

Beim Pull-Prinzip (Hol-Prinzip) zieht der tatsächliche Bedarf die Ware durch die Lieferkette: Erst wenn ein konkreter Bedarf signalisiert wird, wird produziert oder nachgefüllt. Dies reduziert Überproduktion und Lagerbestände. Why the other options are incorrect: • Der Hersteller fertigt kontinuierlich auf Vorrat und schiebt die Waren über Marketingaktionen aktiv in den Handel.: Diese Beschreibung entspricht dem Push-Prinzip (Schub-Prinzip), bei dem auf Prognose hin produziert und die Ware aktiv in den Absatzkanal gedrückt wird. • Die Ware wird mithilfe automatisierter Fördertechnik durch das Lager in Richtung Warenausgang bewegt.: Der Einsatz von Fördertechnik ist eine operative Lagertechnikentscheidung und hat inhaltlich nichts mit dem strategischen Push-/Pull-Steuerungskonzept zu tun. • Der Hersteller schreibt dem Händler eine Mindestbestellmenge vor, die dieser planmäßig abnehmen muss.: Vorgeschriebene Mindestbestellmengen sind eine vertragliche Vereinbarung zwischen Lieferant und Abnehmer, aber kein Merkmal des Pull-Prinzips.

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✓ Richtige Antwort: Annehmen, da ein positiver Deckungsbeitrag von 130 € erzielt wird

Da die Fixkosten ohnehin anfallen, sind bei der Rückladungsentscheidung nur die variablen Mehrkosten relevant. Der Deckungsbeitrag beträgt 520 € − 390 € = 130 € (positiv) → Annahme ist betriebswirtschaftlich sinnvoll. Why the other options are incorrect: • Ablehnen, da der Erlös die Vollkosten der Rückfahrt nicht deckt: Die Vollkostenbetrachtung ist hier nicht zielführend: Fixkosten entstehen unabhängig davon, ob geladen wird oder nicht. Für die Rückladungsentscheidung zählen nur die variablen Mehrkosten. • Ablehnen, da Rückladungen grundsätzlich das Hauptgeschäft beeinträchtigen: Es gibt keinen betriebswirtschaftlichen Grundsatz, der Rückladungen pauschal als schädlich einstuft – sie verbessern im Gegenteil die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugeinsatzes. • Annehmen, aber nur wenn der Erlös mindestens 600 € beträgt: Eine Mindesterlösgrenze von 600 € ist nicht korrekt abgeleitet. Entscheidend ist, ob der Erlös die variablen Mehrkosten übersteigt – was mit 520 € > 390 € der Fall ist.

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